Holding, Missed Approach, Alternate — wenn der Plan nicht aufgeht

In der Instrumentenfliegerei ist der Plan nur so gut wie die Bedingungen, unter denen er umgesetzt wird. Wetter ändert sich, Flughäfen werden gesperrt, Verkehr staut sich, und plötzlich funktioniert die ursprüngliche Route nicht mehr. Genau für diese Situationen gibt es drei fundamentale IFR-Verfahren, die jeder Instrumentenpilot im Schlaf beherrschen muss: das Holding Pattern (Warteschleife), das Missed Approach Procedure (Durchstartverfahren) und die Alternate-Planung (Ausweichflughafen). Sie sind der Plan B, C und D der Instrumentenfliegerei — und oft der Unterschied zwischen einer erfolgreichen Landung und einer Notlage.

Das Holding Pattern — Warten in der Luft

Ein Holding Pattern (Warteschleife) ist ein definiertes Flugmanöver, bei dem das Flugzeug an einem festen Punkt in der Luft wartet, bis eine Freigabe zum Weiterflug erteilt wird. Holdings werden eingesetzt, wenn der Zielflughafen vorübergehend nicht anfliegbar ist (Wetter, Verkehr, Pistenräumung), wenn das Flugzeug zu früh am Approach Fix ankommt, oder wenn ATC aus Kapazitätsgründen eine Verzögerung braucht.

Aufbau eines Holding Patterns:

Ein Standard-Holding besteht aus:

• Holding Fix: Der feste Punkt, um den die Warteschleife geflogen wird (VOR, NDB, Intersection, GPS-Waypoint).
• Inbound Leg: Der gerade Flugabschnitt ZUM Holding Fix hin. Dieser Leg definiert den Inbound Course (Kurs zum Fix).
• Outbound Leg: Der gerade Flugabschnitt VOM Holding Fix weg. Gegenkurs zum Inbound Leg.
• Zwei 180-Grad-Kurven: Standardkurven (Rate 1 = 3 Grad/Sekunde, oder 25 Grad Querneigung bei höheren Geschwindigkeiten) verbinden Inbound und Outbound Leg.

Standard vs. Non-Standard Holding:

Timing im Holding:

• Unter FL140 (14.000 ft): Jeder gerade Abschnitt (Inbound und Outbound Leg) dauert 1 Minute. Der Pilot startet die Uhr beim Überqueren des Holding Fix (Inbound Turn) und beim Ausrollen auf den Outbound Heading.
• Auf oder über FL140: Die Leg-Dauer erhöht sich auf 1 Minute 30 Sekunden. Der Grund: Bei höheren True Airspeeds braucht das Flugzeug bei gleicher Zeitdauer mehr Raum, was den Schutzbereich des Holdings vergrößert.
• DME/RNAV-Holdings: Statt zeitbasiert werden die Legs durch DME-Distanzen oder GPS-Waypoints definiert. Z.B. "Hold on the 270 radial, 10 DME fix, 5 NM legs."

Einflugverfahren — wie man ins Holding findet

Das Einflugverfahren (Entry Procedure) ins Holding ist einer der meistdiskutierten Aspekte des IFR-Trainings. Es gibt drei Standard-Einflüge, die davon abhängen, aus welcher Richtung das Flugzeug zum Holding Fix fliegt:

1. Direct Entry:

Der einfachste Einflug. Das Flugzeug nähert sich dem Fix aus einer Richtung, die es ermöglicht, direkt in die erste Kurve und den Outbound Leg einzufliegen. Anwendung: wenn der Kurs zum Fix innerhalb eines Sektors von etwa 110 Grad auf der "Nicht-Holding-Seite" des Inbound Course liegt.

• Am Fix angekommen: sofort Rechtskurve (Standard) auf den Outbound Heading
• 1 Minute geradeaus (Outbound Leg)
• Rechtskurve auf den Inbound Course
• Zum Fix fliegen — Holding etabliert

2. Teardrop Entry (Tropfeneinflug):

Das Flugzeug nähert sich dem Fix aus einer Richtung, die weder Direct noch Parallel erlaubt. Der Pilot fliegt über das Fix, dreht auf einen Kurs ca. 30 Grad zur Outbound-Seite (in die Holding-Seite hinein), fliegt 1 Minute geradeaus und dreht dann zurück zum Fix.

• Am Fix: Heading 30 Grad versetzt zum Outbound Course, auf die Holding-Seite
• 1 Minute geradeaus
• Kurve zum Inbound Course
• Zum Fix fliegen — Holding etabliert

3. Parallel Entry:

Das Flugzeug nähert sich dem Fix aus einer Richtung, die dem Inbound Course annähernd entgegengesetzt ist, aber von der Nicht-Holding-Seite. Der Pilot fliegt über das Fix hinaus, parallel zum Inbound Course aber in entgegengesetzter Richtung, und dreht dann zurück.

• Am Fix: Outbound Heading parallel zum Inbound Course (Gegenkurs)
• 1 Minute geradeaus
• Linkskurve (bei Standard-Holding) zurück zum Fix
• Am Fix angekommen: Rechtskurve in das normale Holding Pattern

Die 70-Grad-Linie als Orientierung:

Um schnell zu entscheiden, welches Einflugverfahren zu verwenden ist, zieht der Pilot mental eine Linie 70 Grad zum Inbound Course durch das Holding Fix. Diese Linie teilt den Raum in drei Sektoren:

• Annäherung aus dem Direct-Sektor: Direct Entry
• Annäherung aus dem Teardrop-Sektor: Teardrop Entry
• Annäherung aus dem Parallel-Sektor: Parallel Entry

In der Praxis muss die Entscheidung schnell fallen — oft unter Zeitdruck und mit ATC im Ohr. Viele Piloten visualisieren das Entry auf dem HSI oder GPS und entscheiden intuitiv. Mit Übung wird die Wahl des richtigen Einflugverfahrens automatisch.

Windkorrektur im Holding

Wind ist der natürliche Feind jedes präzisen Holdings. Ohne Windkorrektur treibt der Wind das Flugzeug aus dem geplanten Racetrack-Pattern, und der Pilot landet weit vom Holding Fix entfernt. Erfahrene IFR-Piloten wenden folgende Korrekturen an:

• Inbound Leg: Windkorrekturwinkel (WCA) anwenden, um den Inbound Course exakt zu tracken. Wenn z.B. 10 Grad WCA nötig sind, wird der Heading um 10 Grad zum Wind hin korrigiert.
• Outbound Leg: Die dreifache Windkorrektur (Triple Correction) wird empfohlen. Wenn auf dem Inbound Leg 10 Grad WCA nötig sind, werden auf dem Outbound Leg 30 Grad Korrektur in die entgegengesetzte Richtung angewendet. Dies kompensiert den Windeffekt auf den Outbound Leg und die Kurven.
• Timing-Korrektur: Bei Gegenwind auf dem Inbound Leg wird der Outbound Leg verlängert (z.B. bei 20 Knoten Gegenwind inbound: Outbound Leg auf 1:20 verlängern). Bei Rückenwind inbound wird der Outbound Leg verkürzt.

Missed Approach — wenn die Landebahn nicht in Sicht kommt

Das Missed Approach Procedure (Fehlanflugverfahren/Durchstartverfahren) ist eines der wichtigsten Sicherheitsnetze im IFR-Flug. Es definiert exakt, was der Pilot tut, wenn er am Decision Point den Boden nicht sieht und nicht landen kann.

Wann wird ein Missed Approach eingeleitet?

• An der DH/DA (Decision Height/Altitude): Bei Präzisionsanflügen (ILS, LPV) sinkt der Pilot bis zur Decision Height. Wenn er an diesem Punkt die erforderlichen visuellen Referenzen nicht hat (Approach Lights, Runway, Threshold Markings), muss er durchstarten. Es gibt kein "noch ein bisschen tiefer schauen" — bei DH wird entschieden, Punkt.
• An der MDA (Minimum Descent Altitude): Bei Non-Precision Approaches (VOR, NDB, LNAV) sinkt der Pilot auf die MDA und fliegt diese horizontal bis zum MAP (Missed Approach Point). Wenn er den MAP erreicht, ohne die Landebahn zu sehen, wird durchgestartet.
• Jederzeit während des Anfluges: Wenn die Sicherheit gefährdet ist (unstabilisierter Approach, Windscherung, Verkehr auf der Bahn, technische Probleme), kann und muss jederzeit durchgestartet werden.
• Auf Anweisung von ATC: "Go around!" — wenn ATC den Anflug abbricht (z.B. wegen eines Flugzeugs auf der Bahn).

Ablauf eines Missed Approach:

1. Power: Leistung auf Maximum (Full Throttle bei GA, TOGA bei Airlines). Sofortige positive Steigrate herstellen.
2. Pitch: Nase heben auf den initialen Steigflugwinkel. Klappen in die empfohlene Stellung (typisch: erste Stufe einfahren).
3. Konfiguration: Fahrwerk einfahren (wenn ausgefahren), Klappen stufenweise einfahren, Trimmung anpassen.
4. Published Missed Approach fliegen: Das auf der Approach Plate publizierte Verfahren befolgen. Typisch: "Climb to 3000 ft, right turn direct to VOR, hold." Jedes Verfahren ist individuell und muss vorher briefed werden.
5. ATC informieren: "Munich Approach, Delta Alpha Bravo, going around, Missed Approach." ATC kann abweichende Anweisungen erteilen.

Der Missed Approach Point (MAP):

Der MAP ist der Punkt, an dem das Durchstartverfahren spätestens eingeleitet werden muss. Bei ILS-Anflügen ist der MAP definiert als der Punkt, an dem die DH erreicht wird (am Gleitweg). Bei Non-Precision Approaches ist der MAP entweder zeitbasiert (Timer ab FAF), distanzbasiert (DME) oder fixbasiert (GPS-Waypoint). Der MAP muss vor dem Anflug briefed werden — im Stress des Anfluges ist keine Zeit, die Approach Plate zu suchen.

Published vs. ATC-Instructed Missed Approach:

Das publizierte Missed Approach Procedure ist der Standard. ATC kann jedoch abweichende Anweisungen geben: "After go-around, climb heading 090, climb to FL60, contact Approach on 119.9." In diesem Fall hat die ATC-Anweisung Vorrang vor dem publizierten Verfahren — sofern sie sicher befolgt werden kann.

Die Psychologie des Missed Approach

Ein Missed Approach ist kein Versagen — er ist ein Sicherheitsverfahren. Dennoch hat er eine psychologische Komponente, die nicht unterschätzt werden darf:

"Es gibt keine Schande in einem Missed Approach. Es gibt nur Schande — und oft Tragödie — in einem Anflug, der unter die Minima gedrückt wird."

• Continuation Bias: Die Tendenz, einen begonnenen Anflug fortzusetzen, obwohl die Bedingungen einen Missed Approach erfordern. "Ich bin schon so weit, es wird schon gehen." Dieser Bias ist einer der häufigsten Faktoren bei CFIT-Unfällen (Controlled Flight Into Terrain).
• Passagierdruck: Mit Passagieren an Bord fühlen sich Piloten oft unter Druck, zu landen. "Die wollen doch ankommen." Professionelle Piloten müssen lernen, diesen Druck zu ignorieren.
• Treibstoffsorge: Nach einem Missed Approach muss genug Treibstoff für einen erneuten Anflug oder den Flug zum Alternate vorhanden sein. Die Angst vor Treibstoffmangel kann dazu verleiten, den Anflug "durchzudrücken". Korrekte Alternate- und Fuel-Planung eliminiert diese Sorge.

Alternate Planning — der Plan B am Boden

Die Alternate-Planung ist ein zentraler Bestandteil jeder IFR-Flugvorbereitung. Ein Alternate (Ausweichflughafen) ist ein Flughafen, der angeflogen werden kann, wenn der Zielflughafen nicht erreichbar oder nicht anfliegbar ist.

Wann ist ein Alternate erforderlich?

Nach EASA-Regeln (Part-NCO, Part-NCC) muss ein Alternate im Flugplan aufgeführt werden, wenn die Wetterbedingungen am Zielflughafen zum geplanten Ankunftszeitpunkt die sogenannten "Planning Minima" nicht erfüllen. Die Faustregel:

• Kein Alternate nötig, wenn: Die Wettervorhersage für den Zielflughafen von einer Stunde vor bis einer Stunde nach der geplanten Ankunft eine Wolkenuntergrenze von mindestens 2.000 ft und eine Sicht von mindestens 3 km zeigt. Dies wird auch als "1-2-3 Rule" bezeichnet: 1 Stunde vor/nach, 2.000 ft Ceiling, 3 km Sicht.
• Alternate nötig, wenn: Die Wetterbedingungen diese Minima unterschreiten oder die Vorhersage unsicher ist.

Alternate-Minima:

Der gewählte Alternate-Flughafen muss zum geplanten Ankunftszeitpunkt Wetterbedingungen aufweisen, die über den regulären Anflugminima liegen. Die EASA-Alternate-Minima sind:

Die Logik: Wenn Sie zum Alternate fliegen müssen, hat etwas am Zielort nicht funktioniert. Es wäre fatal, wenn auch der Alternate wetterbedingt nicht anfliegbar wäre. Daher die erhöhten Minima als Sicherheitspuffer.

Fuel Planning — der Treibstoff als Lebensversicherung

Die IFR-Treibstoffplanung ist konservativer als bei VFR und berücksichtigt mehrere Eventualitäten:

Pflichtreserven nach EASA (Part-NCO):

• Trip Fuel: Treibstoff für den geplanten Flug von Start bis Ziel, inklusive Steig-, Strecken- und Sinkflug.
• Alternate Fuel: Treibstoff für den Flug vom Zielflughafen zum Alternate (wenn ein Alternate geplant ist).
• Final Reserve: 45 Minuten Treibstoff bei normaler Reiseleistung. Diese Reserve darf NICHT angebrochen werden — wenn der Treibstoff auf Final Reserve sinkt, muss eine Notlage erklärt werden ("Minimum Fuel" oder "Mayday Fuel").
• Contingency Fuel: 5% des Trip Fuels oder mindestens 5 Minuten — als Puffer für Abweichungen (Umwege, Holdings, schlechteren Wind als geplant).

Rechenbeispiel:

Flug EDFE (Egelsbach) → LOWL (Linz), Alternate LOWS (Salzburg), Cessna 182 bei 11 USG/h:

Bei einer Tankkapazität von 88 USG in der Cessna 182 ist dieser Flug komfortabel möglich. Aber die Berechnung zeigt: Fast 16 USG (37% über Trip Fuel) sind Reserven — das ist der Preis der Sicherheit im IFR-Betrieb.

Decision Height vs. Decision Altitude

Ein feiner aber wichtiger Unterschied in der IFR-Terminologie:

• Decision Height (DH): Höhe über der Schwelle (Threshold) der Landebahn. Wird mit einem Radarhöhenmesser gemessen. Nur in Flugzeugen mit Radarhöhenmesser anwendbar. Typisch für CAT II/III.
• Decision Altitude (DA): Höhe über Meeresspiegel (MSL). Wird mit dem barometrischen Höhenmesser gemessen. Standard für CAT I bei GA. Auf der Approach Plate als "DA" oder "DA/DH" angegeben.
• MDA (Minimum Descent Altitude): Die niedrigste Höhe über MSL, auf die bei einem Non-Precision Approach ohne visuelle Referenz gesunken werden darf. Anders als bei DA/DH wird die MDA nicht "durchflogen" — der Pilot darf nicht tiefer sinken als die MDA, bis er die Piste sieht.

Wann der Commander entscheidet

Am Ende jedes IFR-Anfluges steht eine Entscheidung: Landen oder Durchstarten. Diese Entscheidung liegt beim PIC (Pilot in Command), auch bekannt als Commander. Keine andere Person — nicht ATC, nicht der Copilot, nicht die Passagiere — kann diese Entscheidung überstimmen.

Entscheidungskriterien an der DH/DA:

• Visuelle Referenzen vorhanden? Der Pilot muss mindestens eine der folgenden Referenzen erkennen: die Approach Lights, die Schwellenbefeuerung, die Pistenrandbefeuerung, die Mittellinie, die Schwellenmarkierungen, den Touchdown-Bereich, oder den Belag der Piste selbst.
• Flugzeug in stabiler Anflugkonfiguration? Geschwindigkeit, Sinkrate, Kurs und Gleitweg müssen innerhalb der vorgegebenen Toleranzen sein. Ein unstabilisierter Approach erfordert ein Durchstarten — unabhängig von der Sicht.
• Ist eine sichere Landung möglich? Selbst mit visuellen Referenzen: Wenn der Pilot nicht überzeugt ist, dass eine sichere Landung möglich ist (Windscherung, Aquaplaning, Hindernis auf der Bahn), muss durchgestartet werden.

Die goldene Regel:

"Im Zweifel: Missed Approach. Ein Durchstarten kann beliebig oft wiederholt werden. Eine Landung unter den Minima kann tödlich sein und wird nur einmal gemacht."

Zusammenspiel: Holding — Missed Approach — Alternate

In der Praxis greifen diese drei Verfahren oft ineinander. Ein typisches Szenario:

1. Der Pilot fliegt einen ILS-Anflug auf den Zielflughafen. An der DH sieht er die Landebahn nicht. Missed Approach wird eingeleitet.
2. ATC schickt den Piloten ins Holding: "Hold at MIKE, expect further approach in 15 minutes."
3. Der Pilot fliegt das Holding und berechnet seinen verbleibenden Treibstoff. Reicht es für einen weiteren Anflug und den Flug zum Alternate?
4. Nach 15 Minuten versucht er einen zweiten Anflug. Diesmal sind die Bedingungen besser, und er sieht die Lichter. Landung.
5. Hätte der zweite Anflug ebenfalls zu einem Missed Approach geführt, wäre der Pilot direkt zum Alternate geflogen — kein drittes Mal, denn der Treibstoff reicht nur für den Alternate plus Final Reserve.

Dieses Zusammenspiel erfordert vorausschauendes Denken, permanente Treibstoffüberwachung und die Bereitschaft, den Plan zu ändern, wenn die Umstände es erfordern. Es ist der Kern des professionellen IFR-Fliegens und unterscheidet den sicheren Piloten vom rücksichtslosen.

Fazit: Der Plan B ist der eigentliche Plan

In der Instrumentenfliegerei ist die Fähigkeit, mit dem Unerwarteten umzugehen, genauso wichtig wie die Fähigkeit, einen präzisen ILS-Anflug zu fliegen. Holdings, Missed Approaches und Alternate-Planung sind keine Randthemen der IFR-Ausbildung — sie sind ihr Herzstück. Ein Pilot, der einen perfekten Anflug fliegen kann, aber nicht weiß, was er tut, wenn die Landebahn nicht in Sicht kommt, ist nur halb ausgebildet. Und in der Luftfahrt reicht "halb" nicht aus.

Die beste Eigenschaft eines IFR-Piloten ist nicht Präzision — es ist Flexibilität. Die Bereitschaft, den Plan jederzeit zu ändern, den Missed Approach ohne Zögern einzuleiten und den Alternate anzusteuern, wenn es nötig ist. Das erfordert Wissen, Training und — vielleicht am wichtigsten — das richtige Mindset: dass ein Durchstarten kein Scheitern ist, sondern die professionellste Entscheidung, die ein Pilot treffen kann.