Go-Around -- warum der mutigste Entschluss manchmal der Abbruch ist

Der Go-Around -- das Durchstartmanöver -- ist eines der fundamentalsten Verfahren in der Fliegerei und zugleich eines der am meisten missverstandenen. Viele Piloten betrachten einen Go-Around als Zeichen des Versagens, als Eingeständnis, dass sie die Landung nicht geschafft haben. In Wahrheit ist das Gegenteil der Fall: Ein Go-Around ist ein Zeichen professioneller Entscheidungsfindung. Er rettet Situationen, die andernfalls in einer Katastrophe enden könnten. Und dennoch zeigen Statistiken, dass Go-Arounds viel seltener durchgeführt werden, als sie eigentlich nötig wären.

Das Go-Around-Verfahren: TOGA, Pitch, Climb

Ein Go-Around ist ein standardisiertes Manöver, das bei jedem Anflug als Option bereitstehen muss. Das Verfahren folgt einer klar definierten Sequenz, die in jedem Flughandbuch und jeder Airline-SOP (Standard Operating Procedure) festgelegt ist. Obwohl die Details je nach Flugzeugtyp variieren, folgt das Grundprinzip immer dem gleichen Schema:

Schritt 1: TOGA -- Schub setzen

Der erste und wichtigste Schritt ist das Setzen der Triebwerksleistung auf Take-Off/Go-Around (TOGA) Schub. Bei modernen Verkehrsflugzeugen wird dies durch Drücken der TOGA-Taste am Schubhebel eingeleitet, woraufhin das Autothrust-System den erforderlichen Schub einstellt. Bei Kolbenmotorflugzeugen in der GA bedeutet dies: Vollgas, Vergaservorwärmung kalt, Propeller auf volle Drehzahl.

Dieser Schritt hat absolute Priorität, denn ohne ausreichende Triebwerksleistung ist kein Steigflug möglich. Die Leistung muss entschlossen und vollständig gesetzt werden -- ein häufiger Fehler ist die zögerliche oder unvollständige Leistungssteigerung.

Schritt 2: Pitch Up -- Steigflugattitude einnehmen

Gleichzeitig mit der Leistungssteigerung wird die Flugzeugnase in die Steigflugattitude gebracht. Bei den meisten Verkehrsflugzeugen liegt die Go-Around Pitch Attitude bei 12,5 bis 15 Grad Nase hoch, je nach Konfiguration und Gewicht. Der Flight Director zeigt die erforderliche Attitude an, sofern verfügbar. Bei leichten Einmotorigen liegt die Attitude typischerweise bei der Best-Rate-of-Climb-Geschwindigkeit (Vy).

Schritt 3: Positive Rate -- Steigflug bestätigen

Sobald der Variometer (VSI) einen positiven Steigflug anzeigt und der Radarhöhenmesser steigende Werte zeigt, wird "Positive Rate" gerufen. Erst wenn der Steigflug bestätigt ist, dürfen weitere Konfigurationsänderungen vorgenommen werden.

Schritt 4: Gear Up -- Fahrwerk einfahren

Nach der Bestätigung des Steigflugs wird das Fahrwerk eingefahren, um den Widerstand zu reduzieren. Bei Einziehfahrwerk-Flugzeugen in der GA folgt der gleiche Grundsatz: Fahrwerk erst einfahren, wenn positiver Steigflug und ausreichende Höhe über dem Boden sichergestellt sind.

Schritt 5: Flaps Schedule -- stufenweises Einfahren der Klappen

Die Landeklappen werden nicht schlagartig eingefahren, sondern stufenweise nach dem im Flughandbuch festgelegten Schema. Ein zu schnelles Einfahren der Klappen reduziert den Auftrieb und kann in Bodennähe gefährlich sein. Die typische Sequenz bei einer Boeing 737 lautet beispielsweise: Klappen 15 bei Positive Rate, dann Klappen 5 bei einer bestimmten Höhe, dann Klappen 1, und schließlich Klappen 0 (Up) bei sicherer Höhe und ausreichender Geschwindigkeit.

Schritt 6: Cleanup und Beschleunigung

In sicherer Höhe wird das Flugzeug in die Steigflugkonfiguration gebracht: Klappen vollständig eingefahren, Geschwindigkeit auf die normale Steigfluggeschwindigkeit beschleunigt und der Schub auf Steigflugleistung reduziert. Der Autopilot kann wieder zugeschaltet werden, und die Besatzung kontaktiert ATC für weitere Anweisungen.

Wann ist ein Go-Around nötig?

Die Situationen, die einen Go-Around erfordern, sind vielfältig. Manche sind offensichtlich, andere erfordern eine schnelle Beurteilung und Entscheidung. Die wichtigsten Szenarien:

Unstabilized Approach

Der häufigste und zugleich am meisten ignorierte Grund für einen Go-Around ist ein nicht stabilisierter Anflug. Internationale Sicherheitsorganisationen und Airlines definieren klare Kriterien, die ein Anflug bis zu einer bestimmten Höhe erfüllen muss. Werden diese Kriterien nicht erfüllt, ist ein Go-Around vorgeschrieben -- ohne Ausnahme, ohne Diskussion.

Windshear

Windshear -- eine plötzliche Änderung der Windrichtung und/oder Windstärke -- ist eine der gefährlichsten Situationen im Anflug. Moderne Verkehrsflugzeuge verfügen über Windshear-Warnsysteme, die bei der Erkennung von Windshear automatisch eine "WINDSHEAR, WINDSHEAR" Warnung ausgeben und den Go-Around einleiten. Das Verfahren bei Windshear ist besonders: TOGA-Schub, 15 Grad Pitch-Up und diese Attitude halten, auch wenn die Geschwindigkeit zunächst abnimmt und der Stick Shaker aktiviert. Keinesfalls Nase senken!

Runway Occupied

Wenn die Landebahn durch ein anderes Flugzeug, ein Fahrzeug, ein Tier oder ein Hindernis blockiert ist, muss sofort durchgestartet werden. ATC wird in den meisten Fällen eine Go-Around-Anweisung geben, aber die Besatzung muss auch ohne ATC-Anweisung selbstständig durchstarten, wenn die Bahn nicht frei ist.

Below Minima -- unter den Mindestsichtwerten

Bei einem Instrumentenanflug ist eine Decision Height (DH) oder Minimum Descent Altitude (MDA) definiert. Erreicht das Flugzeug diese Höhe und die erforderliche Sicht auf die Landebahn oder die Anflugbefeuerung ist nicht gegeben, muss ein Go-Around eingeleitet werden. Unterhalb der Decision Height ohne Sichtkontakt zur Bahn weiterzufliegen ist nicht zulässig und extrem gefährlich.

Weitere Gründe

• Extreme Seitenwindkomponente: Wenn die Seitenwindkomponente die Limits des Flugzeugs überschreitet oder der Pilot das Flugzeug nicht mehr sicher ausrichten kann.
• Technische Probleme: Warnungen oder Systemausfälle, die eine sichere Landung in Frage stellen.
• Nicht gesicherte Landekonfiguration: Fehlende Fahrwerksverriegelung, nicht korrekt gesetzte Klappen.
• Bauchgefühl: Wenn irgendetwas nicht stimmt und der Pilot ein ungutes Gefühl hat, ist ein Go-Around immer die sichere Option. In der professionellen Luftfahrt gilt: "When in doubt, go around."

Stabilized Approach Criteria: Die Grenzwerte

Die Flight Safety Foundation und die meisten Airlines weltweit definieren einen Anflug als stabilisiert, wenn bis spätestens 1.000 Fuß über dem Flugplatz im Instrumentenanflug (bzw. 500 Fuß im Sichtanflug) folgende Kriterien gleichzeitig erfüllt sind:

Wird auch nur eines dieser Kriterien bei 500 Fuß über dem Flugplatz nicht erfüllt, schreiben die SOPs der meisten Airlines einen zwingenden Go-Around vor. Die 500-Fuß-Marke gilt als der letzte Kontrollpunkt -- der sogenannte "Final Approach Gate". Unterhalb von 500 Fuß ist ein Go-Around zwar immer noch möglich und oft nötig, aber die Zeitfenster werden extrem knapp.

Psychologische Barrieren: Warum Piloten nicht durchstarten

Obwohl die Verfahren klar sind und die Kriterien eindeutig definiert, werden Go-Arounds in der Praxis viel seltener durchgeführt als nötig. Studien zeigen, dass die Gründe dafür primär psychologischer Natur sind.

Plan Continuation Bias

Der Plan Continuation Bias -- auch als "Press-on-itis" oder "Get-There-Itis" bekannt -- ist die stärkste psychologische Barriere gegen den Go-Around. Es handelt sich um die menschliche Neigung, einen einmal gefassten Plan fortzusetzen, auch wenn sich die Umstände geändert haben und der Plan nicht mehr sinnvoll oder sicher ist. Der Pilot hat sich auf die Landung eingestellt, die Passagiere erwarten es, der Flughafen ist in Sicht -- und dann soll er die Nase hochziehen und das Ganze von vorn beginnen? Dieser psychologische Widerstand ist enorm und einer der am besten dokumentierten Human-Factors-Phänomene in der Luftfahrt.

Sunk Cost Fallacy

Eng verwandt mit dem Plan Continuation Bias ist die Sunk Cost Fallacy: "Wir sind so weit geflogen, haben so viel Treibstoff verbraucht, die Passagiere warten -- wir können jetzt nicht einfach durchstarten." Diese Denkweise ignoriert, dass die bereits investierten Ressourcen unwiderbringlich verloren sind und die Entscheidung ausschließlich auf Basis der aktuellen Situation getroffen werden sollte.

Sozialer Druck

Piloten stehen unter vielfältigem sozialem Druck. Da ist der Druck des Arbeitgebers, pünktlich zu sein und Verspätungen zu vermeiden. Da sind die Passagiere, die ihr Ziel erreichen wollen. Da ist der Stolz des Piloten, der vor seinem Copiloten oder den Kollegen nicht als jemand dastehen will, der "es nicht hinbekommt". Und in der GA kommt oft der Druck von Passagieren hinzu, die ungeduldig werden oder den Piloten drängen, weiterzufliegen.

Mangelndes Training

Obwohl Go-Arounds in der Theorie trainiert werden, kommen sie in der Praxis so selten vor, dass viele Piloten unsicher sind, wenn sie tatsächlich einen durchführen müssen. Studien haben gezeigt, dass Go-Arounds in Simulatortrainings oft idealisiert durchgeführt werden -- mit ausreichend Höhe, stabilen Bedingungen und ohne den psychologischen Druck der realen Situation. Die Diskrepanz zwischen Trainings- und Realitätsbedingungen kann dazu führen, dass Piloten im entscheidenden Moment zögern.

Go-Around-Unfälle: Wenn das Durchstarten scheitert

Asiana Airlines Flug 214 -- San Francisco (2013)

Am 6. Juli 2013 setzte eine Boeing 777 der Asiana Airlines auf dem Flughafen San Francisco viel zu kurz auf. Das Flugzeug streifte die Ufermauer vor der Landebahn 28L mit dem Hauptfahrwerk, das Heck brach ab, und das Flugzeug schlitterte über die Landebahn. Drei Passagierinnen kamen ums Leben, 187 wurden verletzt.

Die Untersuchung ergab, dass die Besatzung einen nicht stabilisierten Anflug fortgesetzt hatte. Das Flugzeug war deutlich unter dem Gleitpfad und unter der Zielgeschwindigkeit. Die Besatzung erkannte die Situation, leitete aber den Go-Around zu spät ein. Als der Kapitän schließlich TOGA setzte, war das Flugzeug bereits so tief und langsam, dass die Triebwerke nicht mehr rechtzeitig Schub aufbauen konnten.

Der Unfall verdeutlichte mehrere Kernprobleme: übermäßige Abhängigkeit von der Automation (die Besatzung hatte nicht bemerkt, dass der Autothrottle nicht korrekt aktiviert war), mangelnde Monitoring-Disziplin und -- entscheidend -- das zu späte Einleiten des Go-Arounds. Ein früherer Go-Around hätte den Unfall mit hoher Wahrscheinlichkeit verhindert.

FlyDubai Flug 981 -- Rostov-on-Don (2016)

Am 19. März 2016 stürzte eine Boeing 737-800 der FlyDubai beim zweiten Landeanflug auf den Flughafen Rostov-on-Don in Russland ab. Alle 62 Insassen kamen ums Leben. Nach einem ersten Go-Around wegen schlechter Wetterbedingungen flog die Besatzung einen zweiten Anflug. Auch dieser war nicht stabilisiert. Beim Einleiten des zweiten Go-Arounds geriet das Flugzeug in eine extreme Nase-unten-Lage und schlug nahezu senkrecht auf.

Die Untersuchung deutete auf eine sogenannte "Somatogravische Illusion" hin: Bei der starken Beschleunigung durch den TOGA-Schub entstand bei der Besatzung die Körperempfindung eines extremen Aufsteigens, woraufhin der Pilot intuitiv die Nase nach unten drückte -- mit katastrophalen Folgen. Der Unfall zeigte die Gefahren eines Go-Arounds unter Stressbedingungen und die Notwendigkeit, das Go-Around-Manöver auch unter widrigen Umständen sicher zu beherrschen.

Turkish Airlines Flug 1951 -- Amsterdam (2009)

Am 25. Februar 2009 stürzte eine Boeing 737-800 der Turkish Airlines beim Anflug auf den Flughafen Amsterdam-Schiphol ab. 9 der 135 Insassen kamen ums Leben. Der linke Radarhöhenmesser hatte einen fehlerhaften Wert von -8 Fuß geliefert, obwohl das Flugzeug noch über 1.000 Fuß hoch war. Das Autothrottle-System interpretierte diesen Wert als "am Boden" und reduzierte den Schub auf Leerlauf.

Die Besatzung bemerkte den Geschwindigkeitsverlust zu spät. Als sie den Fehler erkannte und den Go-Around einleitete, befand sich das Flugzeug bereits unterhalb der Überziehgeschwindigkeit. Das Flugzeug stürzte in ein Feld kurz vor der Landebahn. Auch hier war der entscheidende Faktor die verspätete Erkennung des Problems und das zu späte Durchstarten.

Die erschreckende Statistik: 97 % machen weiter

Eine der alarmierendsten Statistiken in der Flugsicherheit stammt von der Flight Safety Foundation: Nur etwa 3 % aller nicht stabilisierten Anflüge führen tatsächlich zu einem Go-Around. Das bedeutet: In 97 % der Fälle, in denen ein Go-Around eigentlich vorgeschrieben wäre, setzt die Besatzung den Anflug fort.

Diese Zahl ist aus mehreren Gründen besorgniserregend:

• Unstabilized Approaches sind ein nachgewiesener Risikofaktor für Approach and Landing Accidents (ALA), die häufigste Unfallkategorie in der kommerziellen Luftfahrt.
• Die 97-%-Rate zeigt, dass die SOPs zwar existieren, aber in der Praxis nicht konsequent eingehalten werden.
• Jeder dieser 97 % "erfolgreichen" Landungen aus einem nicht stabilisierten Anflug bestätigt den Piloten in der Annahme, dass es "schon gut geht" -- ein gefährlicher Normalisierungsprozess, den der Soziologe Diane Vaughan als "Normalization of Deviance" beschrieben hat.

"A go-around is not a sign of failure -- it is a sign of good airmanship. Every safe go-around is a successful outcome." -- Flight Safety Foundation

Wie Airlines eine Go-Around-Kultur fördern

Die fortschrittlichsten Airlines der Welt haben erkannt, dass das Problem nicht in den Verfahren liegt, sondern in der Kultur. Sie haben deshalb systematische Maßnahmen ergriffen, um den Go-Around zu ent-stigmatisieren und eine Kultur zu schaffen, in der das Durchstarten als professionelle Stärke angesehen wird.

No-Blame Go-Around Policy

Viele Airlines haben eine explizite "No-Blame" Politik für Go-Arounds eingeführt. Kein Pilot wird für einen Go-Around gemaßregelt -- im Gegenteil, Go-Arounds werden in Safety Reports positiv hervorgehoben. Manche Airlines gehen sogar so weit, Piloten zu sanktionieren, die einen offensichtlich instabilen Anflug fortgesetzt haben, anstatt durchzustarten.

Proactive Go-Around Training

Moderne Simulator-Trainings integrieren realistische Go-Around-Szenarien, die den psychologischen Druck der realen Situation nachbilden. Dazu gehören Szenarien mit Zeitdruck, niedrigem Treibstoff, schlechtem Wetter und Passagieren, die ihr Anschlussflug verpassen. Das Ziel ist, den Piloten die Erfahrung zu geben, dass ein Go-Around unter allen Umständen die richtige Entscheidung sein kann.

Data Monitoring und Feedback

Flight Data Monitoring (FDM) Programme analysieren automatisch die Anflugparameter aller Flüge. Wenn ein Anflug die Stabilisierungskriterien nicht erfüllt hat und dennoch gelandet wurde, wird dies identifiziert und mit der Besatzung besprochen -- nicht zur Bestrafung, sondern zum Lernen. Umgekehrt werden Go-Arounds aus nicht stabilisierten Anflügen als positive Beispiele in die Sicherheitskommunikation aufgenommen.

Verbesserte Cockpit-Automation

Einige Flugzeughersteller arbeiten an automatisierten Go-Around-Unterstützungssystemen. Airbus hat beispielsweise das Konzept eines "Automatic Go-Around" untersucht, bei dem das Flugzeug bei Unterschreitung bestimmter Parameter selbstständig ein Go-Around-Manöver einleiten könnte. Boeing und andere Hersteller entwickeln erweiterte Cockpit-Anzeigen, die den Piloten deutlicher und frühzeitiger auf die Notwendigkeit eines Go-Arounds hinweisen.

Go-Around in der General Aviation

In der General Aviation ist die Go-Around-Problematik mindestens ebenso relevant wie in der kommerziellen Luftfahrt, aber die Rahmenbedingungen sind andere. GA-Piloten fliegen in der Regel allein, ohne SOPs und ohne Flight Data Monitoring. Die Entscheidung zum Go-Around liegt vollständig beim einzelnen Piloten -- und damit auch die psychologischen Barrieren.

Für GA-Piloten gelten einige besondere Empfehlungen:

• Den Go-Around im Briefing einplanen: Vor jedem Anflug sollte der Pilot das Go-Around-Verfahren für die jeweilige Landebahn mental durchgehen: Welche Hindernisse gibt es? In welche Richtung wird der Go-Around geflogen? Wie ist die Platzrunde?
• Persönliche Stabilisierungskriterien definieren: Auch ohne Airline-SOPs sollte jeder GA-Pilot persönliche Kriterien festlegen: "Wenn ich bei 500 Fuß AGL nicht in Landegeschwindigkeit, auf dem korrekten Kurs und stabilisiert bin, starte ich durch."
• Den Go-Around regelmäßig trainieren: Nicht nur im Rahmen der Fluglehrer-Ausbildung oder Prüfung, sondern bei jedem Übungsflug einen Go-Around einplanen.
• Nie unter Druck setzen lassen: Weder durch Passagiere, durch den Funkverkehr, durch andere Flugzeuge in der Platzrunde noch durch das eigene Ego.

Die Zukunft des Go-Arounds

Die Luftfahrtindustrie arbeitet auf mehreren Ebenen daran, die Go-Around-Rate bei nicht stabilisierten Anflügen zu erhöhen. Technologische Lösungen wie erweiterte Situational-Awareness-Systeme, automatische Anflugüberwachung und bessere Warnungen im Cockpit werden durch kulturelle Maßnahmen ergänzt: Go-Around-Kampagnen, Sicherheitskommunikation und die kontinuierliche Arbeit an einer Kultur, in der das Durchstarten als das anerkannt wird, was es ist -- die professionellste Entscheidung, die ein Pilot in einer unsicheren Situation treffen kann.

Der Go-Around ist keine Niederlage. Er ist kein Eingeständnis des Scheiterns. Er ist die bewusste Entscheidung, die Sicherheit über den Stolz zu stellen. Jeder Go-Around, der sicher durchgeführt wird, ist ein Erfolg -- auch wenn er nie in einer Statistik auftaucht. Denn in dieser Statistik stünde sonst vielleicht ein Unfall.

Die Worte eines erfahrenen Linienpiloten bringen es auf den Punkt: "Ich habe in meiner Karriere über ein Dutzend Go-Arounds geflogen. Jeder einzelne war die richtige Entscheidung. Und bei keinem einzigen hat sich hinterher jemand beschwert." Eine Kultur, die das Go-Around als das feiert, was es ist -- eine mutige und professionelle Entscheidung --, ist eine Kultur, die Menschenleben rettet.