Ein Langstreckenflug von innen — was passiert die ganze Zeit im Cockpit

Elf Stunden und dreißig Minuten. 9.400 Kilometer. Frankfurt nach Tokio-Haneda. Für die Passagiere bedeutet das zwei Mahlzeiten, drei Filme und eine unruhige Nacht in einem engen Sitz. Für die Cockpit-Crew bedeutet es eine hochkomplexe Operation, die Stunden vor dem Boarding beginnt und erst lange nach der Landung endet. Dieser Artikel nimmt Sie mit auf die Reise — vom Briefing-Raum bis zum Abstellen der Triebwerke.

Das Briefing: 1,5 Stunden vor Abflug

Während die ersten Passagiere am Gate eintreffen, sitzt die Cockpit-Crew bereits im Briefing-Raum des Operations-Centers. Für einen Langstreckenflug besteht die Crew aus mindestens drei, oft vier Piloten — eine sogenannte Augmented Crew. Der verantwortliche Kapitän leitet das Briefing, bei dem folgende Dokumente durchgearbeitet werden:

Das OFP (Operational Flight Plan) ist das zentrale Dokument des Fluges. Es enthält die geplante Route, die Flughöhen, die berechneten Flugzeiten für jeden Streckenabschnitt, die Wind- und Temperaturprognosen, den kalkulierten Treibstoffverbrauch und die Alternate Airports. Für unseren Frankfurt-Tokio-Flug zeigt das OFP eine Route über Skandinavien, den Nordpol und Sibirien — den sogenannten Polar Track, der erheblich kürzer ist als die Strecke über den Nahen Osten.

Der Treibstoff wird nach einer festen Formel berechnet: Trip Fuel (für den geplanten Flug), Contingency Fuel (5% des Trip Fuel oder Minimum nach Regelwerk), Alternate Fuel (für den Ausweichflughafen, hier Osaka-Kansai), Final Reserve Fuel (30 Minuten Holding), und bei Bedarf Extra Fuel nach Ermessen des Kapitäns. Für unseren Flug ergibt sich ein Block Fuel von etwa 95 bis 105 Tonnen — bei einem maximalen Startgewicht der A350-900 von 280 Tonnen ein erheblicher Anteil.

Das Wetter-Briefing umfasst die aktuellen METARs und TAFs für Frankfurt, Tokio-Haneda, den Alternate und die Route. Besondere Aufmerksamkeit gilt dem Jetstream — auf der Nordpolroute können Windgeschwindigkeiten von 200 Knoten und mehr auftreten, die erheblichen Einfluss auf Flugzeit und Treibstoffverbrauch haben. Auch Turbulenz-Prognosen (SIGMET, AIRMET) und der aktuelle Status der Space Weather Situation (Sonnenstürme können bei Polarrouten die HF-Kommunikation beeinträchtigen) werden besprochen.

Die NOTAMs (Notices to Airmen) informieren über temporäre Einschränkungen: gesperrte Lufträume, defekte Navigationsanlagen, Pistenarbeiten oder militärische Übungsgebiete entlang der Route. Für einen Langstreckenflug über mehrere Länder und Zeitzonen kann die NOTAM-Liste dutzende Seiten umfassen.

Preflight: Im Cockpit angekommen

Etwa eine Stunde vor dem geplanten Abflug betritt die Crew das Flugzeug. Während der Kapitän mit dem Kabinenpersonal das Joint Briefing durchführt — Notausgänge, spezielle Passagiere, erwartete Turbulenzen, geplante Crew Rest — beginnt der First Officer mit der Cockpit Preparation.

Die Cockpit Preparation folgt einem standardisierten Ablauf: Zunächst werden die Batterien aktiviert und die Preliminary Cockpit Check durchgeführt — eine systematische Überprüfung aller Schalter, Sicherungen und Anzeigen. Dann beginnt die FMS-Programmierung: Die komplette Flugroute wird in das Flight Management System eingegeben — Abflugroute (SID), Waypoints, Airways, Ankunftsroute (STAR), Approach und Alternate. Für einen Flug wie Frankfurt-Tokio umfasst die Route über 50 Wegpunkte.

Parallel werden die Performance-Daten berechnet und eingegeben: Startgewicht, Schwerpunktlage, Klappenstellung für den Start, V-Speeds (V1, VR, V2), und der Cost Index — ein Wert, der das Verhältnis zwischen Zeitkosten und Treibstoffkosten definiert und damit die optimale Reisegeschwindigkeit bestimmt.

Der Walk-Around (Außeninspektion) wird von einem der Piloten durchgeführt: Eine visuelle Inspektion des gesamten Flugzeugs — Triebwerke, Fahrwerk, Steuerflächen, Sensoren, Reifen, Bremsscheiben, Static Ports und Pitot-Rohre. Bei einer A350 dauert dieser Rundgang etwa 15 bis 20 Minuten.

Taxi und Takeoff: Die kritischsten Minuten

Nach dem Pushback und dem Triebwerksstart beginnt das Taxi zur Startbahn. In Frankfurt bedeutet das oft eine Rollzeit von 15 bis 25 Minuten, je nach zugewiesener Piste und Verkehrslage. Während des Rollens wird die Before Takeoff Checklist abgearbeitet, und der Kapitän briefed die geplante Abflugroute, das Verfahren bei einem Triebwerksausfall und die Minimum Safe Altitude.

Am Startpunkt angekommen, erfolgt die Freigabe: "Lufthansa 710, Runway 25 Center, cleared for takeoff, wind 230 degrees 12 knots." Der Kapitän schiebt die Schubhebel vor, der First Officer überwacht die Triebwerksanzeigen und ruft die Standard Calls:

• "Power Set" — Triebwerke auf Startleistung
• "100 Knots" — Querverweis der Geschwindigkeitsanzeigen
• "V1" — Entscheidungsgeschwindigkeit: Ab hier wird der Start fortgesetzt, auch bei Triebwerksausfall
• "Rotate" — Rotationsgeschwindigkeit: Der Pilot zieht das Flugzeug in die Luft
• "Positive Climb" — Bestätigung, dass das Flugzeug steigt

Für unsere schwer beladene A350 liegen die V-Speeds typischerweise bei V1 = 152 kt, VR = 158 kt, V2 = 165 kt. Innerhalb von weniger als 40 Sekunden beschleunigt das 270-Tonnen-Flugzeug auf Abhebegeschwindigkeit.

Steigflug und Reiseflug: Der Rhythmus der Langstrecke

Nach dem Start folgt der Steigflug nach der vorgegebenen Abflugroute (SID). In der Regel wird nach 1.500 Fuß der Autopilot aktiviert und die automatisierte Steigflugprozedur übernimmt. Die Abflugphase um Frankfurt ist komplex: Dichter Verkehr, enge Radarführung und zahlreiche Frequenzwechsel fordern die volle Aufmerksamkeit beider Piloten.

Mit zunehmender Höhe wird die Arbeitsbelastung geringer. Das Flugzeug steigt zunächst auf FL340 (34.000 Fuß), die anfängliche Reiseflughöhe. Der Grund, warum nicht sofort höher geflogen wird: Das Flugzeug ist zu Beginn des Fluges zu schwer. Die optimale Reiseflughöhe hängt vom Gewicht ab — je leichter das Flugzeug wird (durch Treibstoffverbrauch), desto höher kann es effizient fliegen.

Deshalb werden im Laufe des Fluges sogenannte Step Climbs durchgeführt: Nach etwa 2 bis 3 Stunden steigt das Flugzeug auf FL360, später auf FL380 und möglicherweise auf FL400. Jeder Step Climb wird mit der Flugsicherung koordiniert und muss genehmigt werden. Der Cost Index, der zu Beginn des Fluges in das FMS eingegeben wurde, bestimmt dabei die optimale Geschwindigkeit — typischerweise Mach 0.84 bis 0.85 für eine A350.

Im Reiseflug fällt die Arbeitsbelastung auf ein niedriges Niveau. Die Piloten überwachen die Systeme, überprüfen regelmäßig den Treibstoffverbrauch gegen den Plan, kommunizieren mit der Flugsicherung bei Sektorwechseln und nehmen Position Reports vor. Der SELCAL-Code (Selective Calling) ermöglicht es, den HF-Funk auf stumm zu schalten und nur bei einem gezielten Anruf der Flugsicherung alarmiert zu werden — ein Segen auf der lauten HF-Frequenz.

Crew Rest: Schlafen in 40.000 Fuß Höhe

Bei einem Flug von über 11 Stunden ist Crew Rest nicht nur erlaubt, sondern vorgeschrieben. Die Augmented Crew — drei oder vier Piloten — wechselt sich in Schichten ab. Bei einer Drei-Piloten-Besatzung fliegen stets zwei Piloten, während der dritte ruht. Bei einer Vier-Piloten-Crew können zwei ruhen, während zwei fliegen.

Moderne Langstreckenflugzeuge wie die A350 oder B787 verfügen über eine Crew Rest Compartment — eine kleine Kabine oberhalb oder hinter dem Cockpit mit Betten (Bunks), Vorhängen und Belüftung. Die Schlafphasen sind klar geregelt und werden vor dem Flug im Crew Rest Plan festgelegt. Typischerweise übernimmt jeder Pilot zwei Arbeitsschichten von jeweils 3 bis 4 Stunden und hat eine Ruhephase von 2 bis 4 Stunden.

Beim Schichtwechsel findet ein strukturiertes Handover Briefing statt: Der ablösende Pilot wird über die aktuelle Position, Wetterlage, Treibstoffstand, Systemmeldungen und bevorstehende Frequenzwechsel informiert. Erst wenn der frische Pilot vollständig eingewiesen ist, darf der müde Pilot das Cockpit verlassen.

Ozeanische Verfahren: Fliegen ohne Radarüberwachung

Obwohl unser Frankfurt-Tokio-Flug über Land führt (Polarroute über Russland), durchquert er Gebiete ohne Radarüberwachung. Bei Transatlantikflügen oder Transpazifikflügen sind die ozeanischen Verfahren noch ausgeprägter.

Im Nordatlantik werden täglich die NAT Tracks (North Atlantic Tracks) festgelegt — optimierte Flugrouten, die den Jetstream berücksichtigen. Westbound (abends) liegen die Tracks typischerweise südlicher, um Gegenwind zu vermeiden; eastbound (morgens) werden sie nördlicher gelegt, um den Rückenwind auszunutzen.

Die Kommunikation erfolgt über CPDLC (Controller-Pilot Data Link Communication) — eine textbasierte Kommunikation zwischen Cockpit und Flugsicherung, ähnlich einer Textnachricht. Zusätzlich steht HF-Funk (Kurzwelle) als Backup zur Verfügung, allerdings mit deutlich schlechterer Audioqualität und gelegentlichen Verbindungsproblemen.

In nicht-radarüberwachten Gebieten gelten größere Staffelungsabstände: Typischerweise 10 Minuten longitudinal (statt 5 NM) und 1.000 Fuß vertikal. Die Piloten geben regelmäßig Position Reports ab — entweder per CPDLC oder HF-Funk — mit Position, Höhe, Geschwindigkeit, geschätzter Ankunftszeit am nächsten Waypoint und dem darauf folgenden Waypoint.

Descent Planning: Die Vorbereitung auf die Ankunft

Etwa 200 bis 250 Nautische Meilen vor dem Zielflughafen — bei unserem Flug also etwa 40 Minuten vor der geplanten Landung — beginnt die Descent Preparation. Die Piloten, die nun beide wieder im Cockpit sind (Crew Rest ist beendet), bereiten die Ankunft vor:

• ATIS abhören: Aktuelle Wetter- und Pistendaten von Tokio-Haneda
• Approach Briefing: Der fliegende Pilot briefed den geplanten Anflug — Pistenrichtung, Anflugverfahren (ILS, RNAV), Decision Height, Missed Approach Procedure, besondere Hindernisse
• FMS Update: Ankunftsroute (STAR) und Approach in das FMS laden und überprüfen
• Cabin Crew informieren: "Cabin Crew, 40 minutes to landing" — damit die Kabinenvorbereitung beginnen kann
• Treibstoff-Check: Vergleich des tatsächlichen Treibstoffbestands mit dem geplanten Wert. Reicht der Treibstoff problemlos oder müssen Maßnahmen ergriffen werden?

Approach und Landing: Maximale Konzentration

Der Sinkflug beginnt typischerweise mit dem sogenannten Top of Descent (TOD), den das FMS berechnet. Idealerweise erfolgt ein kontinuierlicher Sinkflug (Continuous Descent Approach, CDA), der treibstoffsparend und lärmreduzierend ist. In der Praxis wird der Sinkflug von der Flugsicherung oft stufenweise freigegeben.

Tokio-Haneda liegt mitten in der Stadt, direkt an der Bucht von Tokio. Die Anflüge sind komplex und können visuelle Elemente erfordern. Im Nachtanflug bieten die Lichter der Millionenmetropole eine spektakuläre, aber auch anspruchsvolle Kulisse.

Im Endanflug steigt die Arbeitsbelastung steil an. Die Approach Checklist wird abgearbeitet, Fahrwerk und Klappen werden ausgefahren, die Geschwindigkeit wird auf VAPP (Approach Speed) reduziert — typischerweise 140 bis 150 Knoten je nach Landegewicht. Die Piloten fliegen den ILS-Anflug mit Glideslope und Localizer, wobei der Autopilot in der Regel bis kurz vor der Landung aktiv bleibt.

Bei der Decision Height — typischerweise 200 Fuß über der Piste — muss der Kapitän entscheiden: Landen oder Durchstarten. Ist die Piste in Sicht und das Flugzeug in einer stabilen Anflugkonfiguration, erfolgt die Landung. Andernfalls wird ein Go-Around eingeleitet — ein Durchstartmanöver, das jeder Pilot regelmäßig trainiert.

Nach dem Aufsetzen wird die Schubumkehr aktiviert, die Spoiler fahren aus, und die Bremsen verzögern das Flugzeug. Die Rollgeschwindigkeit wird auf ein sicheres Maß reduziert, und das Flugzeug verlässt die Piste am zugewiesenen Rollhalt.

Post-Flight: Der Flug ist erst vorbei, wenn alles dokumentiert ist

Nach dem Abstellen am Gate und dem Ausschalten der Triebwerke beginnt der Post-Flight: Die After Landing Checklist und die Parking Checklist werden abgearbeitet. Der Kapitän trägt Flugzeit, Zyklen, technische Meldungen und eventuelle Mängel in das Technical Log ein. Besondere Vorkommnisse werden im Voyage Report dokumentiert.

Von der Ankunft im Briefing-Raum bis zum Verlassen des Cockpits in Tokio sind für die Crew etwa 14 bis 15 Stunden vergangen. Was folgt, ist die vorgeschriebene Ruhezeit in Tokio — mindestens 18 Stunden, oft 2 bis 3 Tage — bevor der Rückflug antritt. Für die Passagiere war es ein Flug. Für die Crew war es ein hochkomplexer Arbeitstag, der Konzentration, Teamwork und professionelle Routine auf höchstem Niveau erforderte.

"Langstrecke ist kein Sprint, sondern ein Marathon. Du musst deine Energie einteilen, denn die kritischsten Phasen — Start und Landung — liegen am Anfang und am Ende eines sehr langen Tages." — Langstrecken-Kapitän A350